Contenedores de envío: cómo la pandemia convirtió las humildes cajas de metal en los artículos más populares del planeta

Se suponía que las 30.000 latas de aluminio llegarían en un contenedor de envío de 20 pies en julio. Meses después, no han llegado, y SJ Hunt, cofundador de Lavolio, una boutique de confitería en Londres, está empezando a entrar en pánico.

Las cajas hechas por encargo, que Lavoliopaquetescon chocolates rellenos de frutas, nueces y gelatina, son una parte clave de la marca, y Hunt pagó mucho dinero para asegurarse de que llegaran desde el fabricante en el este de Asia hasta un puerto en Suffolk, Inglaterra.

Alquilar un contenedor de envío para esta ruta generalmente le cuesta a Hunt y a su socia Lavinia Davolio entre $1,500 y $2,000. Esta vez, tuvieron que desembolsar más de 10.000 dólares, una suma considerable para gastar en algo que en realidad no apareció.

“En resumen, ha sido una pesadilla sin precedentes para nosotros”, dijo Hunt.

Aproximadamente 18 meses después de la pandemia de Covid-19, el transporte marítimo mundial todavía está en crisis, y los retrasos se ciernen sobre el período pico de compras navideñas. Una mirada al mercado de contenedores marítimos de acero y queda claro que no se producirá un regreso a la normalidad en el corto plazo.

Antes de que llegara el coronavirus, las empresas podían alquilar una humilde caja de 20 o 40 pies con relativa facilidad, lo que les permitía transportar mercancías a bajo costo. Los contenedores tienen una vida útil de aproximadamente 15 años antes de ser reciclados para convertirse en soluciones de construcción o almacenamiento de bajo costo.

Pero las cajas vacías siguen esparcidas por Europa y América del Norte, mientras que los retrasos en la cadena de suministro significan que se necesitan aún más para cumplir con los pedidos. Mientras tanto, la demanda de bienes se ha disparado, dando a la red de barcos, contenedores y camiones que entregan mercancías en todo el mundo poco tiempo para ponerse al día.

Ha sido una pesadilla”.

SJ Hunt, cofundador de Lavolio

Como resultado, los contenedores se han vuelto increíblemente escasos y extremadamente caros. Hace un año, las empresas pagarían aproximadamente 1.920 dólares por reservar un contenedor de acero de 40 pies en una ruta estándar entre China y Europa, según datos de Drewry, una consultora de investigación marítima. Ahora, las empresas están gastando más de 14.000 dólares, un aumento de más del 600%. Mientras tanto, el coste de comprar un contenedor directamente se ha duplicado.

Las empresas de todo el mundo están luchando por salir adelante. El gigante de los muebles Ikea ha comprado sus propios contenedores de envío para intentar aliviar algunos dolores de cabeza logísticos. Pero esa no es una opción para un pequeño fabricante de dulces como Lavolio, que está reconsiderando sus planes de expansión y puede que tenga que subir los precios, una señal del daño más amplio.causado por problemas en la cadena de suministro que no desaparecerán.

Durante meses, las cadenas de suministro globales se han visto estiradas hasta su punto de ruptura, provocando escasez de artículos, desde chips de computadora hasta batidos de McDonald's.

Las cajas de contenedores han jugado un papel central en el caos. Cuando se produjo la pandemia, las principales líneas navieras cancelaron decenas de viajes. Eso significaba vacíoLas cajas no fueron recogidas antes de que el sector exportador de China comenzara a crecer.se recuperaron y aumentó la demanda mundial de productos de consumo como ropa y productos electrónicos.

El exceso de contenedores vacíos (o “vacíos”, en la jerga de la industria)ha persistido a medida que las restricciones del coronavirus continúan paralizando las operaciones en puertos y depósitos, y mientras los costos de envío siguen aumentando.

“¿Vemos más barcos vacíos en el puerto? Sí, lo hacemos”, dijo Emile Hoogsteden, vicepresidente comercial del puerto de Rotterdam en los Países Bajos, el puerto más grande de Europa. Rotterdam ha tenido que crear capacidad de almacenamiento adicional para los contenedores como “una solución temporal”.

Un punto de fricción es que gran parte de la carga que va de Europa a Asia son materiales de bajo valor como papel usado y chatarra, dijo Hoogsteden. Como los precios de envío han aumentado, esos viajes ya no valen la pena, lo que deja las cajas varadas.

Otro problema es que los contenedores en circulación se retienen durante largos períodos de tiempo. Eso significa que se necesitan más cajas para ejecutar los envíos y evitar retrasos aún mayores en el cronograma.

"Si nos fijamos en el uso de contenedores, necesitamos muchas más cajas para mover la misma cantidad de carga a medida que las recuperamos, en promedio, entre un 15% y un 20% más tarde de lo normal", Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd ( HPGLY), una de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo, en una llamada con analistas el mes pasado.

Konstantin Krebs, socio director de Capstan Capital, una firma de banca de inversión que trabaja con inversores en contenedores y envío de contenedores, dijo que los retrasos en los puertos significan que actualmente los barcos pueden tardar hasta cuatro veces más en atracar y descargar mercancías.

"Estos barcos permanecen allí durante siete u ocho días con todos los contenedores encima", dijo. "Eso saca muchos contenedores del mercado".

Superar los cuellos de botella ha sido una prioridad, pero persisten largos retrasos, gracias en parte al gran volumen de bienes que deben abrirse camino a través de un sistema obstruido. El comercio mundial de mercancías es aproximadamente un 5% más alto que antes de la pandemia, según la Oficina de Análisis de Política Económica del CPB de los Países Bajos, y China acaba de registrar un nuevo récord comercial el mes pasado.

La escasez física de contenedores es una de las razones por las que el costo de comprar o reservar un contenedor se ha disparado.

"Estamos viendo tasas récord, particularmente en el mercado spot", dijo John Fossey, jefe de investigación de arrendamiento y equipos de contenedores en Drewry, refiriéndose a la reserva de viajes justo a tiempo en transportistas marítimos.

Pero no es el único contribuyente. Fossey también señaló que las empresas que fabrican contenedores, que en gran medida tienen su sede en China, han tenido que lidiar con el aumento de los costos de las materias primas. Las cajas de envío están hechas en gran medida de un tipo especial de acero que resiste la corrosión, y se ha vuelto significativamente más caro, al igual que los materiales para pisos como la madera contrachapada y el bambú, dijo. El costo de pagar a los trabajadores también ha aumentado.

"Es una combinación de costo de materia prima, mayor costo laboral y un equilibrio muy fuerte entre oferta y demanda", dijo Fossey.

Para los financistas que invierten en contenedores de transporte (que cuentan con rendimientos sólidos y estables y son un activo alternativo popular) el entorno del mercado es favorable. Los mayores costos iniciales se compensan con acuerdos de arrendamiento, mientras que quienes venden contenedores pueden obtener mayores ganancias.

"Claramente el mercado en este momento es atractivo", dijo Dirk Baldeweg, director gerente de Buss Capital, un grupo de inversión en contenedores con sede en Hamburgo, Alemania.

Señaló que como ahora cuesta más obtener contenedores, las empresas de leasing piden a los transportistas que firmen contratos más largos. Eso podría atraer una nueva clase de inversores que buscan ingresos estables mientras las tasas de interés se mantienen en mínimos históricos.

Sin embargo, para aquellos que buscan alquilar cajas a corto plazo, la situación es un gran dolor de cabeza.

Incluso el costo de comprar contenedores en el mercado secundario para almacenamiento o espacio comercial se ha disparado. Sanjay Aggarwal, cofundador de Spice Kitchen, una empresa de té y especias con sede en Liverpool, Inglaterra, dijo que pagó el triple de lo que normalmente le cobrarían por los contenedores de envío vacíos que utiliza para almacenar productos cerca.

Eso se suma a pagar tres veces la tarifa normal por enviar latas de especias desde la India.

"Tenemos miles de libras que no vamos a recuperar y, lamentablemente, eso se debe únicamente a los costos de envío", dijo Aggarwal.

Los expertos en la industria de contenedores no están seguros de cuándo bajarán los precios. Pero sí están de acuerdo en una cosa: la situación no se resolverá pronto.

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"Toda esa rotación [de contenedores] está calculada de manera bastante específica", dijo Osmo Lahtinen, director gerente de OV Lahtinen, un proveedor de contenedores con sede en Finlandia. "Cuando eso se rompe una vez, es realmente difícil volver a la normalidad después".

Fossey cree que el Año Nuevo chino en febrero de 2022 podría brindar un respiro, ya que aliviará el ritmo de las exportaciones a medida que cierren las fábricas. Pero dado lo respaldado que está el sistema y cuánta gente sigue comprando, eso está lejos de ser un hecho.

“Se trata de un aumento de compras inducido por una pandemia… como nunca antes habíamos visto”, dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, la puerta comercial más grande de América del Norte. Si bien eso es positivo para la economía global, podría significar que los problemas en la cadena de suministro persistirán hasta 2023, continuó.

Eso significa más presión sobre empresas como Lavolio y Spice Kitchen, que ahora se ven obligadas a sopesar si aumentan los precios para sus clientes para ayudar a compensar su dolor.

"Vamos a tener que repensar las cosas, porque no podemos absorber estos costos más de una vez", dijo Hunt de Lavolio.